Подвижной состав метрополитенов Германии

В кузовах вагонов метрополитена нашли широкое применение легкие алюминиевые сплавы, в конструкции тележек— новые системы подвешивания, а в конструкции тягового привода — одномоторные тележки с опорно-рамным подвешиванием двигателя и редуктора. Для регулирования тока электродвигателей используются тиристорные преобразователи.
На метрополитенах ФРГ за основу принята двухвагонная секция с кабинами управления по обоим ее концам.
Соединение двухвагонных секций в поезд осуществляется при помощи автосцепки.
Четыре боковых токоприемника секции соединены между собой и обеспечивают непрерывный токосъем на всем пути. Оба вагона секции имеют общую аккумуляторную батарею и общую пневмосистему.
Тележка — одномоторная, привод на колесные пары осуществляется при помощи продольно расположенных двигателей через одноступенчатую гипоидную передачу.
Рама тележки имеет сварную конструкцию, Н-образной формы, состоит из поперечных и продольных балок коробчатого сечения. В конструкции буксового узла фиксаторы резинометаллических рессор установлены в проем рамы с помощью компенсаторов, что позволяет получить высокую точность расположения опорных поверхностей, а следовательно, и параллельность колесных пар в тележке и, как следствие, необходимую разницу в давлениях на рельс от колес с заданными допусками (не более 2%).
Применение резинометаллических рессор позволяет отказаться от буксовых амортизаторов и снизить шум и вибрацию при движении экипажа по рельсовой колее.
Центральное подвешивание осуществляется с помощью пневматических рессор с дополнительным воздушным резервуаром, которые через слои резинового элемента опираются непосредственно на раму тележки.
106
Между кузовом и тележкой установлены диагонально расположенные горизонтальные поводки с сайлент-блоками, которые крепятся к раме тележки и подшипниковой опоре, закрепленной к кузову вагона.
Подвешивание — бесскользуновое, поворотные движения между ходовыми частями и кузовом вагона воспринимаются непосредственно пневморессорами.
Горизонтальное смещение рамы тележки и кузова вагона ограничивается резиновыми упорами. Кроме значительного улучшения ходовых свойств и снижения шума, пневморессоры обеспечивают неизменную высоту пола от уровня головок рельсов.
На тележках использованы дисковые механические тормоза. Колеса — цельнометаллические, имеют литые центры с двойными дисками с напрессованными на них бандажами шириной 130 мм.
При изготовлении кузовов для метрополитенов Нюрнберга и Мюнхена был выбран металл из алюминиевого сплава, который сравнительно хорошо сваривается и после старения при комнатной температуре достигает очень высокой прочности. При этом масса кузова уменьшилась на 3 т.
Алюминиевые материалы устойчивы против коррозии и достаточно прочны. Кузов вагона выдерживает продольную нагрузку 80 т и прогибается на 10 мм при полной нагрузке.
В конструкции этих вагонов применено самое современное механическое и электрическое оборудование.
Бесколлекторный асинхронный тяговый двигатель имеет два раздельных ротора в одном корпусе и соединен с колесными парами через одноступенчатые гипоидные передачи и две пары резинометаллических муфт с полыми осями.
Двигатель и два редуктора подвешены к раме тележки. При этом колесные пары работают независимо друг от друга; тяговый привод хорошо подрессорен; снижена масса тележки.
Боковые стены салона обшиты трудносгораемым слоистым пластиком, пол состоит из многослойных плит, армированных стекловолокном, покрытым поливинилхлоридом. Звуко- и теплоизоляция стен состоит из пробкового изоляционного слоя. Для изоляции пола используются коврики из пробкового пластика.
С обеих сторон каждого вагона имеется по три раздвижные двери с пневматическим приводом, которые в открытом положении имеют ширину проема 1300 мм.
Все устройства управления, которыми пользуется во время движения машинист, размещены на переднем пульте. Другая аппаратура расположена на задней стенке.
Для отопления кабины имеется регулируемый отопительный прибор мощностью 3,5 кВт, расположенный в задней стенке. Предусмотрен также отопительный прибор мощностью 150 Вт, размещенный в нише под пультом управления, а также обогреватель для окон мощностью 860 Вт.
Интересны новые опытные вагоны Мюнхенского метрополитена. Их стены обшиты плитами негорючего декоративного слоистого пластика толщиной 2,5 мм с фанерной основой. Стыки обшивки закрыты алюминиевым анодированным профилем.
Кабина машиниста отвечает современным требованиям. Кресло расположено с левой стороны. Рукоятки управления и контроля, которыми чаще всего пользуется машинист, расположены в зоне досягаемости пальцев рук. Приборы и сигнальные лампы размещены на наклонной плоскости полукругом, освещение их ровное, неослепляющее.
Оборудование (компрессоры, блоки питания и управления и др.) размещено под вагоном в специальных ящиках. Приборные пыле-, влагонепроницаемые ящики выполнены из легкого металла, имеют специальные люки, открывающиеся наружу, что облегчает доступ к оборудованию.
Отопление и вентиляция осуществляется в зимнее время с помощью отопительных термостатов, а летом — с помощью вытяжных вентиляторов, установленных на крыше вагона.
Применяются три вида тягового привода: тиристорно-импульс-ный, асинхронный, релейно-контакторный.
На долю релейно-контакторных систем приходится 25% производства. Они эксплуатируются на метрополитенах Нюрнберга, Мюнхена и городов других стран — Амстердама, Вены, Барселоны и Лиссабона.
Тиристорно-импульсные системы, на которые приходится около 50% производства, эксплуатируются в метрополитене Западного Берлина, а также Буэнос-Айреса.
Асинхронный привод, несмотря на серьезные преимущества, пока еще не нашел широкого распространения. По данным фирм ФРГ всего в мире эксплуатируется не более 250 вагонов с асинхронным приводом, в том числе около 50 вагонов в Нюрнберге и 15 в Мюнхене (в Вене около 2П, в Мадриде 12). Однако указанные метрополитены заказывают новые вагоны только с асинхронным приводом.
По данным западно-германских специалистов, оборудование вагонов асинхронным приводом позволяет экономить 10—15% электроэнергии.